Морська вантажна галузь відіграє важливу роль у світовій торгівлі, дозволяючи країнам використовувати порівняно дешевий варіант переміщення товарів з однієї частини світу в іншу. Важливу роль у цьому процесі займають морські порти. Стверджувалося, що приватизація портів сприяє іноземним інвестиціям та сприяє інфраструктурному розвитку країни, а також забезпечує доступ до технологій для покращення загальної експлуатаційної продуктивності. Для багатьох, якщо не для всіх прибережних країн, порти є критично важливими вузлами для міжнародних торгових потоків. Якщо вони працюють ефективно, виграють економіка, електорат і країна в цілому – але, на жаль, стосується і зворотного. За своєю суттю порти були висунуті як ідеальні кандидати для приватизації, оскільки, щорічно обмінюючи мільйони тонн вантажів та пасажирів, їх рівень продуктивності та ефективності впливає на всю економіку. Крім того, при надзвичайно великих інвестиційних портфелях через характер інфраструктури та надбудови, необхідних для ефективного функціонування порту, довгострокова рентабельність інвестицій є критично важливою для виправдання стійкості. Стандартна економічна теорія передбачає, що за цілком конкурентних ринкових умов граничні витрати дорівнюватимуть граничному доходу, а цілком конкурентоспроможна кількість товарів або послуг буде поставлятись і купуватися. Порти можуть виконувати різні функції. Право власності на землю стосується таких матеріальних цінностей, як стіни набережної, причали для суден, термінали та зони паркування. Регулювання порту стосується судноплавства та забезпечення дотримання таких питань, як вивезення відходів, безпека членів екіпажу, експлуатація суден. У вищезазначених моделях суто державним морським портом буде порт, де всі три елементи перебувають під контролем держави. Суто приватний порт був би протилежним вищезазначеному, де всі три елементи перебувають під контролем приватної організації. Ускладнення може існувати, коли всі три елементи надаються приватно тим самим суб'єктом господарювання, що може розвинути монополію та призвести до провалу ринку. Державно-приватна портова система буде такою, коли земля є державною власністю, діяльність порту регулюється державою, тоді як фактична операція виконується приватно. Це дозволяє державі мати контрольний пакет акцій над такими ключовими елементами, як земля, інфраструктура та регулювання, тоді як операції покращуються з точки зору ефективності, оскільки вони виконуються в приватному порядку. Виділяють дві моделі портового управління або регуляторного управління: комплексна, орендна та «інструмент». Проведений аналіз показує, що немає чіткої директиви щодо того, чи переважає приватна власність над державною, і кожне рішення про приватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні ринкові умови та загальні обмеження, з якими стикаються при здійсненні приватизації фірми.
Индустрия морских грузовых перевозок играет важную роль в мировой торговле, позволяя странам использовать относительно дешевый вариант перевозки товаров из одной части мира в другую. Важную роль в этом процессе играют морские порты. Утверждалось, что приватизация портов способствует иностранным инвестициям и развитию инфраструктуры страны, а также обеспечивает доступ к технологиям для повышения общей производительности труда. Для многих, если не для всех, прибрежных стран порты являются критически важными центрами международных торговых потоков. Если они будут работать эффективно, выиграют экономика, электорат и страна в целом – но, к сожалению, верно и обратное. По сути, порты были номинированы как идеальные кандидаты для приватизации, потому что, ежегодно обменивая миллионы тонн грузов и пассажиров, их производительность и эффективность влияют на всю экономику. Кроме того, с чрезвычайно большими инвестиционными портфелями из-за характера инфраструктуры и надстроек, необходимых для эффективной работы порта, долгосрочная окупаемость инвестиций имеет решающее значение для оправдания устойчивости. Стандартная экономическая теория предполагает, что в условиях высококонкурентного рынка предельные издержки будут равны предельному доходу, и будет поставляться и покупаться полностью конкурентоспособное количество товаров или услуг. Порты могут выполнять различные функции. Право собственности на землю распространяется на материальные активы, такие как стены набережных, причалы, терминалы и стоянки. Регулирование порта касается судоходства и обеспечения соблюдения таких вопросов, как вывоз мусора, безопасность членов экипажа, эксплуатация судов. В приведенных выше моделях чисто государственный морской порт будет портом, в котором все три элемента находятся под контролем государства. Чисто частный порт был бы противоположностью вышеизложенному, где все три элемента находятся под контролем частной организации. Сложность может возникнуть, когда все три элемента предоставляются в частном порядке одной и той же организацией, что может создать монополию и привести к сбоям в работе рынка. Государственно-частная портовая система будет такой, в которой земля находится в собственности государства, порт регулируется государством, а фактическая эксплуатация осуществляется в частном порядке. Это позволяет государству иметь контрольный пакет акций в таких ключевых элементах, как земля, инфраструктура и регулирование, в то время как операции улучшаются с точки зрения эффективности, поскольку они выполняются в частном порядке. Существует две модели управления портом или регуляторного управления: комплексная, арендная и «инструментальная». Анализ показывает, что не существует четкой директивы относительно того, преобладает ли частная собственность над государственной, и любое решение о приватизации должно учитывать ее цели, уникальные рыночные условия и общие ограничения, возникающие при приватизации фирмы.
The maritime freight industry plays an important role in world trade, allowing countries to use the relatively cheap option of moving goods from one part of the world to another. Seaports play an important role in this process. It has been argued that port privatization promotes foreign investment and infrastructural development of the country, as well as provides access to technology to improve overall operational productivity. For many, if not all, coastal countries, ports are critical hubs for international trade flows. If they work effectively, the economy, the electorate and the country as a whole will benefit – but, unfortunately, the opposite is also true. In essence, ports have been nominated as ideal candidates for privatization because, by exchanging millions of tons of cargo and passengers each year, their level of productivity and efficiency affects the entire economy. In addition, with extremely large investment portfolios due to the nature of the infrastructure and superstructures required for the efficient operation of the port, long-term return on investment is critical to justify sustainability. Standard economic theory assumes that under highly competitive market conditions, marginal costs will be equal to marginal revenue, and a fully competitive quantity of goods or services will be supplied and purchased. Ports can perform various functions. Land ownership applies to tangible assets such as embankment walls, berths, terminals and parking areas. The regulation of the port concerns navigation and ensuring compliance with such issues as waste removal, safety of crew members, operation of vessels. In the above models, a purely state seaport will be a port where all three elements are under state control. A purely private port would be the opposite of the above, where all three elements are under the control of a private organization. A complication may exist when all three elements are provided privately by the same entity, which may develop a monopoly and lead to market failure. The public-private port system will be one where the land is state-owned, the port is regulated by the state, while the actual operation is performed privately. This allows the state to have a controlling stake in key elements such as land, infrastructure and regulation, while operations are improved in terms of efficiency because they are performed privately. There are two models of port management or regulatory management: complex, lease and "tool". The analysis shows that there is no clear directive as to whether private ownership prevails over state ownership, and any privatization decision must take into account its objectives, unique market conditions and the general constraints encountered in privatizing the firm.
